Г. И. Успенский, описывая свои впечатления от нашумевшей картины «Курсистка», размышляет о формировании нового типажа личности: «Главное же, что особенно светло ложится на душу, это нечто прибавившееся к обыкновенному женскому типу – опять-таки не знаю, как сказать, – новая, мужская черта, черта светлой мысли вообще (результат всей этой беготни с книжками), не приклеенная, а органическая, что она уже в крови, что если прежде, например в тридцатых годах, какая-нибудь Марья Петровна должна была предварительно разойтись с тремя мужьями, чтобы задуматься о несчастном положении женщины, и только через посредство трех «очень развитых молодых людей» могла еле-еле добраться до мысли о необходимости самостоятельности, то здесь, в этом нарождающемся «новом типе», это даже и не вопросы, и думать-то о них нечего, так как они, повторяю, достались уже даром. Вот это-то изящнейшее, не выдуманное и притом реальнейшее слитие девичьих и юношеских черт в одном лице, в одной фигуре, осененной не женской и не мужской, а «человеческой» мыслью, сразу освещало, осмысливало и шапочку, и плед, и книжку и превращало в новый, народившийся, небывалый и светлый образ человеческий».

Крупнейшим студенческим выступлением семидесятых стали волнения 1876 года в Петровской академии. Одним из непосредственных участников был впоследствии исключенный В. Г. Короленко. Молодых людей все чаще притесняли формальностями, делали замечания за длинные неопрятные волосы, плохой костюм, «непочтительную позу при разговоре с начальством». Постепенно кто-то стал копаться в личных вещах студентов, вводил меры если не полицейские, то гимназические. Учащимся такая мелочность казалась оскорбительной. Они подают коллективную петицию, что само по себе являлось преступлением.

Один из усмирителей старался направить разговор со студентами в мирное русло: да, все мы были молоды и горячи, совершали ошибки. «Вот вы, господа, увлекаетесь Щедриным. Конечно, остроумный старик, громит чиновников и помещиков. А вам это и любо… Ну а сам?.. Сам не что иное, как бывший советник вятского губернского правления… В Тверской губернии у него имение, и мне лично пришлось по долгу службы усмирять крестьян в его имении». Зачинщиков волнений отправили в Басманную полицейскую часть, где они познакомились с «прелестями» тюремного быта: «Вдоль стены под окном были нары, на которых лежали три грязных узких тюфяка, набитых соломой. Тюфяки были покрыты толстыми простынями из мешочного холста… Одеяла из серого арестантского сукна, по которым ползали огромные участковые вши, сразу кидавшиеся в глаза на темно-сером фоне одеял. Отодвинув эти постели, мы устроились на краях нар и стали пить чай из принесенных городовым оловянных кружек».

Росли и множились подпольные кружки. Министр юстиции К. И. Пален отмечал в записке «Успехи революционной пропаганды в России»: «Еще в конце шестидесятых годов в… Москве, в среде учащейся молодежи стало проявляться стремление к образованию ассоциаций, кружков с целью взаимного денежного вспомоществования, обмена мыслей и пополнения путем чтений и бесед пробелов школьного ученья»^[85]. К началу 1870-х годов «мирные» члены кружков становятся более радикальными в своих суждениях, полиция работает плохо, «в народ» идут сотни юношей и девушек.

Оппозиционно настроенные представители встречались в любой социальной прослойке: «Так, например, трое из самых ярых вожаков крайней революционной партии: отставные артиллерийские поручики Рогачев и Кравчинский и студент Клеменс проживали несколько месяцев в разных семейных домах города Москвы, отнюдь не скрывая, а напротив, пропагандируя свои учения и направления». Хорошо организованный и законспирированный «кружок москвичей» разгромили в 1875 году. Специальный судебный процесс сделал звездой рабочего Петра Алексеева, произнесшего пламенную речь: «Если из нас каждый отдельно не может подавать жалобу на капиталиста, и каждый встречный квартальный бьет нам в зубы кулаком и пинками гонит вон, – значит, мы – крепостные. Из всего мною вышесказанного видно, что русскому рабочему народу остается только надеяться самим на себя и не от кого ожидать помощи, кроме от одной нашей интеллигентной молодежи».

После суда Алексеева закидали лакомствами: «Сочувствие публики к Петру Алексееву после произнесенной им речи было так сильно, что на другой день вся камера Петрухи была завалена табаком, сигарами, фруктами, жареной дичью, поросятами, индейками, конфетами и печениями, а также платьем и бельем. Петруха, вскормленный на черном хлебе, иногда быть может пополам с лебедой, дивился, какими сластями питаются бары, купцы и попы, и шутя говорил, что, если бы всегда его кормили как на убой, он, пожалуй, и не произнес бы своей речи»^[86].

Хотя общество и волновалось, общественное хозяйство развивалось планомерно. Это разбивает доводы нынешних «охранителей» (пишу в кавычках, потому что звание охранителя нужно заслужить), что в случае введения нормального европейского парламентаризма встанут трамваи и отключится канализация.

В 1870-е годы Москва получает долгожданную систему внутригородского транспорта – конно-железную дорогу. Извозчики были по карману не каждому, кроме того, они не имели твердой таксы на свои услуги, обывателям приходилось долго, азартно и мучительно торговаться. Система действовавших с конца 1840-х годов линеек отличалась сумбуром: предприниматели спорили из-за мест, у Ильинских ворот Китай-города могло скапливаться до 200 лошадей!

Конно-железные дороги частично сняли остроту транспортной проблемы. Конка стала предшественником электрического трамвая. К тому же, если рельсы вовсю используются в междугороднем сообщении, то почему бы не организовать пассажирские перевозки внутри Первопрестольной? Прокладку первого пути приурочили ко времени работы Политехнической выставки. Инициатором открытия первой линии конки стал М. Н. Анненков, в 1880-е он будет строить железные дороги в Средней Азии. Строители управились за месяц, длина маршрута составила 4,5 версты. Восемь вагонов английского производства 7 июня 1872 года проследовали от Иверской часовни до площади Тверской заставы. «Вагоны очень красивы, и по изяществу отделки и удобству не оставляют желать ничего лучшего», – отмечала пресса.

Первоначально новый транспорт москвичи использовали для развлечения. «Русские ведомости» писали: «Несколько дней тому назад в Москве открылось новое увеселение для москвичей – это железно-конная дорога. Каждый раз отправление вагона привлекает многочисленную толпу зрителей, и москвичи по целым часам стоят и глазеют на невиданное ими зрелище». Коммерсанты чесали затылки и понимали, что неслыханное диво может приносить неплохую прибыль. В Московскую городскую думу посыпались проекты и предложения.

В итоге власти отдали концессию на строительство и эксплуатацию конно-железных дорог компании графа А. С. Уварова. Он привлек к делу В. К. Делла-Воса и Н.Ф. фон Крузе. Совместное предприятие назвали «Уваров и Ко». Характерно, что вышеназванная троица успешно зарекомендовала себя во многих сферах: Уваров занимался историей и археологией, Делла-Вос распространял технические знания. Крузе был известным журналистом и удостоился похвальных строчек от Некрасова, очень точно передающих ощущение всеобщих надежд в ожидании реформ:

 
В печальной стороне, где родились мы с вами,
Где всё разумное придавлено тисками,
Где всё безмозглое отмечено звездами,
Где силен лишь обман, —
В стране бесправия, невежества и дичи —
Не часто говорить приходится нам спичи
В честь доблестных граждан.
 
 
Прими простой привет, боец неустрашимый!
Луч света трепетный, сомнительный, чуть зримый,
Внезапно вспыхнувший над родиной любимой,
Ты не дал погасить, – ты объявил войну
Слугам не родины, а царского семейства,
Науку мудрую придворного лакейства
Изведавшим одну.
 
 
Впервые чрез тебя до бедного народа
Дошли великие слова:
Наука, истина, отечество, свобода,
Гражданские права.
Вступила родина на новую дорогу.
Господь! ее храни и укрепляй.
Отдай нам труд, борьбу, тревогу,
Ей счастие отдай.
 

Даже конкой в Москве занимались люди отнюдь не случайные, любившие столицу всем сердцем. В 1874 году компаньоны продлили линию, проходившую по Тверской, до Петровского дворца, параллельно шло строительство Миусского парка конно-железных дорог. Подрядчик И. А. Бусурлин возвел конюшню на 114 лошадей, сарай на 100 вагонов, казарму, склады, мастерскую…

На открытие пожаловал генерал-губернатор В. А. Долгоруков: «После окропления зданий конно-железных дорог святою водою, присутствовавшие отправились осматривать конюшни, а затем мимо них были проведены на показ все лошади, приобретенные до настоящего времени для возки вагонов. Компания в своем распоряжении имеет вполне достаточное количество лошадей, и некоторые из них очень недурных статей». Главным подрядчиком выступал Петр Ионович Губонин, сколотивший миллионы на железнодорожных заказах и удостоившийся упоминания С. Ю. Витте: «Губонин… начал свою карьеру с мелкого откупщика, затем сделался подрядчиком, а потом строителем железных дорог и стал железнодорожной звездой. Он производил на меня впечатление человека с большим здравым смыслом, но почти без всякого образования»^[87].

В том же году москвичи получили возможность добраться от Лубянской площади до Переведеновки и Покровского моста, что в районе современной станции метро «Электрозаводская». В августе 1875 года открыли сразу две линии: Сретенскую, что вела от Лубянки до Сухаревки, и Сокольничью.

Лошади пока еще не уступили электричеству своей ведущей роли на дорогах. Труженицы добросовестно тянули грузы, товары, людей, как и четыре тысячелетия назад. Герой чеховского рассказа хвастался: «Запряжешь, этак, пять-шесть троек, насажаешь туда бабенок и – ах вы, кони, мои кони, мчитесь сокола быстрей! Едешь, и только искры сыплются! Верст тридцать промчишься и назад… Лучшего удовольствия и выдумать нельзя, особливо зимой… Был, знаете ли, такой случай… Приказываю я однажды людям запрячь десять троек… гости у меня были…»^[88] В ответ на изумленный вопрос: вы что, мол, владеете конным заводом, – собеседник отвечает: «Нет-с, я брандмейстер…»

Московская конка

В 1876 году А. С. Уваров с товарищами основал Первое Общество конно-железных дорог с капиталом в один миллион рублей и выпустил акции. Срок концессии, выданной городом, составлял сорок лет, так что компаньонам открывался широкий простор для деятельности. Вопросы городского транспорта и в XIX веке будоражили людские умы. Вокруг строительства конно-железных дорог вращается сюжетная канва романов «Финансист» и «Стоик» Теодора Драйзера. Рассуждения Фрэнка Алджернона Каупервуда были актуальны и в Москве: «Проблема городского транспорта всегда непреодолимо влекла его к себе, и сейчас она снова не давала ему покоя. Звонки городской конки и цоканье копыт по мостовой, можно сказать, с детства волновали его воображение. Разъезжая по городу, он жадным взором окидывал убегающие вдаль блестящие рельсы, по которым, позванивая, катились вагоны конки… Крошечные вагончики, влекомые упряжкой лошадей, были переполнены до отказа и ранним утром, и поздним вечером, а днем иной раз в них просто яблоку негде было упасть. О, если б можно было, подобно осьминогу, охватить весь город своими щупальцами! Если б можно было объединить все городские железные дороги и взять их под свой контроль! Какое богатство они сулили!»

В середине 1870-х годов протяженность путей конки в Москве составляла 27 верст, в собственности компании Уварова было 82 вагона. Подвижной состав делали крытым, наверху имелась специальная площадка, империал. Женщин туда не пускали. Выдуманный Акуниным Эраст Петрович Фандорин терпеливо объясняет своему японскому слуге: «Ну как же, чтоб с нижней площадки не подглядывали, когда дама по лесенке поднимается»^[89]. Вагон конки вмещал 40 человек, пассажиры помещались на двух продольных скамейках на каждой из площадок. Обыватели, промышлявшие частным извозом, чувствовали возраставшую конкуренцию и жаловались: «Извозчиков, сами знаете, хоть пруд пруди, сено дорогое, а седок пустяковый, норовит всё на конке проехать»^[90].

Список линий расширялся: в 1876 году появились Нижегородская (от Лубянской площади до Яузских ворот), Софийская, Болотная, Рогожская. Пестрый рельеф Москвы преподносил владельцам конки сюрпризы. Так, на крутом подъеме Рождественского бульвара мальчишкам-форейторам приходилось пристегивать дополнительную пару лошадей, а то и две. Труд подростков был довольно тяжелым, о чем свидетельствует В. А. Гиляровский: «Никто их не учил ездить, а прямо из деревни сажали на коня – езжай! А у лошадей были нередко разбиты ноги от скачки в гору по булыгам мостовой, и всегда измученные и недокормленные… С шести утра до двенадцати ночи форейторы не сменялись – проскачут в гору, спустятся вниз и сидят верхом в ожидании вагона…»

Форейторам приходилось впоследствии дежурить на Каланчевской улице, на Швивой горке, в районе Таганской площади и еще в десятках мест. Использование мускульной силы лошадей сказывалось и на скорости, и на затратах. Инженер-изобретатель Федор Пироцкий произвел сравнение конки с трамваем: «…При эксплуатации конной тяги суточный расход на фураж 6 лошадей обходился в 4 руб. 50 коп. (вместе с жалованьем конюху), при эксплуатации электрической тяги содержание 6 паровых сил в течение 14 часов обходилось в 2 руб., предполагая силу в час 6 ф. каменного угля от 16 до 17 коп. за пуд»^[91].

Обычно конки ходили с 8 часов утра до 8 часов вечера, но на самых оживленных маршрутах, от Страстного монастыря до Петровского парка, время работы в летнее время продлевали до полуночи и даже до часа ночи. Экипажи ходили с временными промежутками от 6 до 20 минут, не отличаясь по этому показателю от современных автобусов, трамваев и троллейбусов. Пассажир нижнего яруса платил пять копеек, а заседавшие на верхней площадке ограничивались тремя. В. А. Гиляровский в шутку называет их «трехкопеечными империалистами».

Скорость конки не превышала 8—10 километров в час. Во многих городах Российской империи ходила детская присказка: «Конка, конка, догони цыпленка». Во время продолжительной поездки приходилось придумывать иные занятия, кроме разглядывания осточертевших окрестностей: «Конка тогда ходила, как шутили в народе, «в десять дней – девять верст». Едешь, бывало, к Волчанинову или в Марьину рощу… обязательно берешь с собой книгу. Много проглотишь страниц при дальней дороге со множеством остановок»^[92].

А. П. Чехов в своих ранних произведениях подтрунивал над новым транспортом: «Конно-железная, или попросту называемая конно-лошадиная дорога состоит из нутра, верхотуры и конно-железных правил. Нутро стоит пять копеек, верхотура три копейки, конно-железные же правила ничего. Первое дано человечеству для удобнейшего созерцания кондукторских нравов, вторая – для засматривания по утрам в декольтированные окна вторых этажей, третьи же для их исполнения. Правила эти суть следующие. Не конка для публики, а публика для конки. При входе кондуктора в вагон публика должна приятно улыбаться. Движение вперед, движение назад и абсолютный покой суть синонимы. Скорость равна отрицательной величине, изредка нулю и по большим праздникам двум вершкам в час. За схождение вагона с рельсов пассажир ничего не платит»^[93].

Конка была довольно травмоопасным транспортом, и здесь Антон Павлович тоже не преминул съехидничать: «Сама конка сооружена для того, чтобы ежеминутно сходить с рельсов и учинять контузии. Внутри вагона сосуд со свинцовой примочкой – для лечения ушибов, причиняемых ездой»^[94].

В эти годы несколько улучшилось водоснабжение столицы. Мытищинский водопровод давал около 500 тысяч ведер влаги каждый день. В 1871 году ввели в эксплуатацию водопровод на Ходынке, поставлявший до 130 тысяч ведер воды в сутки из специального колодца. Новое ответвление позволило решить проблему с водой в нижней части Бульварного кольца. Горожане по-прежнему пользовались услугами водовозов: слишком уж дорого стоило провести драгоценную влагу в собственное домовладение. А. П. Чехов сокрушался: «Московский водовоз в высшей степени интересная шельма. Он, во‑первых, полон чувства собственного достоинства, точно сознает, что возит в своей бочке стихию. Луна не имеет жителей только потому, что на ней нет воды. Это понимает он, наш водовоз, и чувствует»^[95]. Владельцы бань, фабрик, доходных домов проводили собственные водопроводы из Москвы-реки, Яузы, родниковых систем.

Отсутствие канализации негативно сказывалось на санитарном состоянии города. Свалки нечистот устраивались вдоль железной дороги, о приближении Москвы путешественникам напоминал своеобразный запах. Журналист «Русской летописи» так описывал центральную часть Москвы в 1871 году: «С какой стороны ни подойдешь к ней, страшное зловоние встречает вас на самом пороге. Идем по запаху. Вот Красная площадь и на ней единственный в Москве монумент освободителям России в 1612 году. Вокруг него настоящая зараза от текущих по сторонам вонючих потоков. Около памятника будки, на манер парижских писсуаров; к ним и подойти противно. Ручьи текут вниз по горе около самых лавок с фруктами». Ассенизаторов в Первопрестольной в шутку называли «золотарями». В ночи тянулся длинный обоз из десятка бочек, запряженный даже не лошадьми, а некоторым их подобием, самыми облезлыми клячами. В. С. Соловьев писал о пожарном, который с высокой каланчи следил за происходящим в городе:

 
…А там внизу, в зловонной тине,
Как червь, влачится золотарь, —
Для сердца нежного ужасен
Контраст клоаки и депа…
Заходит солнце, солнце всходит,
Века бегут, а все, как встарь,
На вышке гордый витязь ходит
И яму чистит золотарь.
 

В зловонную профессию подавались не от хорошей жизни. Герой бунинского рассказа «Веселый двор» обещал уйти «всем на посмешище, в золотари, в Москву». Золотари существовали и в первые годы советской власти, что приводило к некоторым курьезам: «Нашу окраинную Старую Башиловку, булыжную, в грохоте ассенизационных бочек, испускающих зловоние, ее, помню, с бухты-барахты переименовали в Ленинскую. Ассенизаторы-золотари ездят да ездят. Кто-то за голову схватился. Назвали – ул. Расковой, летчица такая была, красивая и храбрая. Ну, и провеяло над обозом-то, над бочками: летайте выше всех, быстрее всех, дальше всех»^[96].

Успешно работала система городской почты: «Письма, опущенные в ящики, вынимаются несколько раз в день и городские – опущенные утром – доставляются по адресам в тот же день, к вечеру». Для удобства дачников летом почтовые ящики устанавливали в популярных загородных местах: Кунцеве, Давыдкове, Филях, Мазилове, Останкине, Шелепихе. Система телеграфа насчитывала 24 станции, короткие послания можно было отправить и на Арбате, и с Пресни, и из гостиницы «Дюссо».

Доходы городского бюджета в 1872 году составили 2 миллиона 543 тысячи рублей, а расходы – 2 миллиона 721 тысячу. Содержание полиции обошлось в треть от этой суммы (709 тысяч), тюрьмы – в 85 тысяч, водопровода – в 72 тысячи, наружного освещения – в 178 тысяч. «Очищение улиц и площадей» стоило городу 23 тысячи рублей с небольшим. В 1876 году доходы увеличиваются до 3 миллионов 920 тысяч рублей, а расходы – до 4 миллионов 42 тысяч. Городские предприятия давали смехотворную долю от огромной суммы. Так, единственная мельница дохода не приносила, а пять питейных домов отстегивали в городской бюджет аж 550 рублей. Винный и Соляной дворы, покупка которых обошлась казне в 500 тысяч рублей, правда, с рассрочкой на несколько десятилетий, в 1873 году дали только 20 тысяч рублей дохода.

Впрочем, в 1879 году городской бюджет делал невиданные траты по инженерной части и благоустройству: на набережные ушло 89 тысяч рублей, на мостовые и шоссе – 589 тысяч, на бульвары и скверы – 40 тысяч рублей, на освещение – 271 тысяча, на содержание прудов – 31 тысяча рублей, на мосты – почти 86 тысяч. Среди расходов московской казны в 1878–1879 годах встречаются забавные статьи: портреты Ю. Ф. Самарина и князя В. А. Черкасского (1030 и 1035 рублей соответственно), «на разборку архивных дел» ассигновано 3190 рублей.