Читать книгу «Авиация Красной армии» онлайн полностью📖 — М. Е. Козырева — MyBook.
image

Михаил Егорович Козырев, Вячеслав Михайлович Козырев
Авиация Красной армии

ВВЕДЕНИЕ

Конец 20-х – начало 30-х гг. ознаменовались ускоренным развитием авиации в передовых странах мира. Самолеты-бипланы стали заменяться самолетами монопланной схемы. Совершенствование конструкций самолетов привело к появлению убирающегося в полете шасси, улучшились аэродинамические формы фюзеляжа, появились закрытые кабины экипажа, полотняная обшивка стала заменяться дюралюминиевой. В Англии, Франции, США, Германии, Италии и других странах было разработано множество типов самолетов различного назначения, некоторые типы выпускались большими сериями.

Качественные и количественные изменения, происходившие в мировой авиации в 30-х гг., не обошли стороной и Военно-воздушные силы Рабоче-крестьянской Красной армии (ВВС РККА) СССР. В предлагаемой читателю книге рассматриваются летательные аппараты, разрабатывавшиеся накануне и во время Второй мировой войны. Большое внимание уделено рассмотрению проектов летательных аппаратов, таких как самолеты (в том числе двухбалочные и двухфюзеляжные самолеты, «бесхвостки» и «летающие крылья»), самолеты-снаряды, составные самолеты, вертолеты, автожиры, планеры, конвертопланы, кольцепланы, аппараты на воздушной подушке, крылатые ракеты и т. д. Рассмотрены аппараты, строившиеся серийно или опытными партиями и принимавшие участие в том или ином качестве в боевых действиях или вспомогательных операциях. В состав этих аппаратов включены также опытные машины, чье запланированное производство было прервано окончанием войны, машины, которые по тем либо иным причинам не были приняты в серийное производство, самолеты, полученные по ленд-лизу, трофейные самолеты и самолеты лицензионной постройки, принятые на вооружение. Приведены основные характеристики летательных аппаратов и сведения о боевых операциях, в которых они применялись. Книга, снабженная большим объемом иллюстративного материала, предназначена для широкого круга читателей.

1
СОВЕТСКОЕ АВИАСТРОЕНИЕ И НАУКА НАКАНУНЕ И ВО ВРЕМЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Первые научно-исследовательские организации и центры, проводившие теоретические и экспериментальные исследования в различных областях авиационной науки и техники, появились в начале XX в. Так, например, в Германии созданная профессором Л. Прандтлем в 1908 г. аэродинамическая лаборатория при Геттингенском университете превратилась к концу 20-х гг. в Институт гидроаэродинамики, в котором велись фундаментальные исследования в области аэродинамики, прочности самолетных конструкций, газодинамики двигателей и т. д. Созданный в 1912 г. Немецкий авиационный научно-исследовательский институт (DYL) спустя два десятилетия превратился в крупный авиационный центр.

В США в 1915 г. был образован Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA – National Advisory Committee for Aeronautics), под эгидой которого стали формироваться исследовательские центры. В 1958 г. он был реорганизован в Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA). В Англии в 1918 г. на базе Королевского авиационного завода (Royal Aircraft Factory) был образован Королевский авиационный научно-исследовательский институт (Royal Aircraft Establishment, RAE). В этом институте к концу Первой мировой войны и в первые послевоенные годы было создано свыше 500 самолетов. В последующие годы институт обеспечивал научно-техническую базу для самолето-и авиадвигателестроения, авиационного оборудования.

Подобные организации были созданы и в некоторых других странах Европы: в 1919 г. в Нидерландах – Национальный научно-исследовательский институт по авиации и космонавтике (National Luchten Ruimtevaar-laboratorium), в 1922 г. в Чехословакии – Авиационный исследовательский и испытательный институт (Vyzkumny a Zkusebni Letecky Ustav), в 1926 г. в Польше – Институт авиации (Instytut Lotnictwa) и др.

В России первая аэродинамическая лаборатория появилась в Московском университете в 1902 г., в 1904 г. в Кучине под Москвой был основан первый специализированный Аэродинамический институт, в 1910 г. аэродинамическая лаборатория появилась в Императорском техническом училище (позднее МВТУ). 1 декабря 1918 г. по инициативе профессора Николая Егоровича Жуковского в Москве был учрежден Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), главным направлением деятельности которого в то время являлось создание основ авиационных научно-технических дисциплин, разработка рекомендаций в области строительства самолетов, аэростатов и дирижаблей, а также проектирование и постройка первых советских самолетов-монопланов цельнометаллических конструкций. В 1925 г. в ЦАГИ ввели в действие крупнейшую по тому времени аэродинамическую трубу с двумя рабочими частями закрытого типа (T-I-T-II), что позволило приступить к исследованию ряда важнейших проблем аэродинамики самолетов. Созданные в конце 20-х гг. в ЦАГИ гидравлическая лаборатория и гидроканал (1930) обеспечили экспериментальную базу для исследований в области развития гидроавиации, быстроходных судов и строительства гидроэлектростанций. В конце 20-х – начале 30-х гг. было развернуто строительство экспериментальных вертолетов и автожиров.

В июле 1929 г. вышло постановление «О состоянии обороны СССР», в котором отмечалось: «Одним из важнейших результатов истекшего пятилетия следует признать создание красного воздушного флота. Считать, что важнейшей задачей на ближайшие годы в строительстве красной авиации является скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран, и всеми силами следует насаждать, культивировать и развивать свои, советские научно-конструктор-ские силы, особенно в моторостроении».

В последующий период в ходе развития отечественной авиации и авиационной промышленности сеть научно-исследовательских институтов авиационного профиля в СССР непрерывно расширялась. В октябре 1930 г. в Москве был учрежден Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации (ГосНИИ ГА), предназначенный для решения вопросов, связанных с эксплуатацией гражданской авиации. На базе отделов и лабораторий ЦАГИ в 1930 г. организовали Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ), в 1931 г. – Гидроэнергетический институт и Ветроэнергетический институт, в 1932 г. – Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ). В 1932 г. организован Государственный институт проектирования авиазаводов (Гипроавиа), в 1936 г. в авиапромышленность перевели Центральный институт труда, который впоследствии получил название Научно-исследовательский институт авиационной технологии и организации производства (НИАТ). Перед самой войной, в 1941 г., начал функционировать Летно-исследовательский институт (ЛИИ), в августе 1941 г. образован Новосибирский филиал ЦАГИ (с 1946 г. СибНИА).

В 1937–1940 гг. в поселке Стаханово под Москвой (ныне г. Жуковский) была создана новая экспериментальная база ЦАГИ, включающая большие аэродинамические трубы (Т-101 и Т-104), малые аэродинамические трубы (Т-102 и Т-103), вертикальную штопорную аэродинамическую трубу Т-105, трубы больших скоростей и переменной плотности (Т-106 и Т-15), комплекс установок для исследований прочности авиационных конструкций (зал статических испытаний самолетов, зал динамических испытаний агрегатов самолета, механическая лаборатория для испытаний образцов материалов и элементов конструкций и т. д.).

Несмотря на принятые меры по скорейшему развитию авиационной науки, мы по масштабам ведения научных работ в этой области существенно отставали к началу войны от Германии, там в это время функционировали 13 научных центров, в которых имелась 51 аэродинамическая труба (из них 8 – с околозвуковыми скоростями потока и 8 – со сверхзвуковыми скоростями). Наиболее крупным центром являлся Немецкий авиационный научно-исследовательский институт (DYL). В нем имелись отделения: аэродинамики, газовой динамики, механики полета, прочности самолетов, двигательных установок, термодинамики и рабочих процессов в двигателях, исследований и испытаний материалов, приборов и аэронавигации, физических и электрофизических исследований, автоматического регулирования, авиационной медицины и оборудования, высотная лаборатория для испытаний авиационных двигателей и их агрегатов в условиях, соответствующих высотам до 9-10 км, и др. Помимо перечисленных отделений в его состав входил также Институт гидроавиации (Гамбург).

Вторым по величине считался Авиационный научно-исследовательский центр имени Г. Геринга (LFA). Он занимался исследованиями в области аэро-и газодинамики, прочности авиационных конструкций, кинематики, а также в области авиадвигателей и авиационного вооружения. Лаборатории размещались в 60 корпусах, разбросанных в целях маскировки на участке местности протяженностью 6,5 км. Всего в LFA имелось 11 АДТ высоких скоростей, 28 лабораторий вооружения, 8 двигательных лабораторий и несколько вспомогательных мастерских. Отделение прочностных испытаний располагало рядом хорошо оборудованных лабораторий, позволявших проводить статические испытания самолетов и отдельных агрегатов при нагрузках до 60 тс.

Институт гидроаэродинамики (AYA) состоял из отделений теоретической аэродинамики, газодинамики, аэродинамики самолета, разработки аэродинамических труб, измерительной техники, гидравлического оборудования, исследования вопросов охлаждения элементов ЛА и двигателей, конструкции и прочности самолетов, разработки и исследования воздушных винтов.

Помимо специализированных научных центров научными лабораториями располагали и крупнейшие немецкие авиационные фирмы. Например, опытно-конструкторская база и лаборатории фирмы «Хейнкель» представляли собой целый комплекс, в который входили: проектное бюро, конструкторское бюро, экспериментальное бюро, бюро пробных полетов, бюро усовершенствований, бюро подготовки производств, лаборатория статических и динамических испытаний на прочность, лаборатория физических испытаний в условиях переменных температур, лаборатория исследования коррозии и антикоррозионных средств, лаборатория горючих и смазочных материалов, лаборатория испытаний оборудования для обеспечения безопасности полета, лаборатория рентгеновских исследований, летно-испытательная станция, две АДТ, лаборатория испытаний реактивных двигателей. Самолетостроительные заводы фирмы «Хейнкель» имели свыше 150 000 м2 производственных площадей, на них работало около 27 000 человек.

Опытно-конструкторская база фирмы «Юнкере» в Дессау представляла собой крупный научно-исследовательский институт, в составе которого имелись опытные самолетостроительный и два моторостроительных завода, ряд научно-исследовательских лабораторий. Весь этот комплекс располагался на территории общей площадью 59 га и имел большой штат сотрудников (например, только в конструкторском отделе работало 1200 человек). Производственную базу фирмы «Юнкере» составляли самолетостроительные, моторостроительные и агрегатные заводы общей площадью около 870 000 м2, на которых работало 112 000 человек.

Фирма BMW имела главное конструкторское бюро и центральную экспериментальную станцию при ведущем авиамоторном заводе фирмы в Мюнхене, там же располагалась высотная лаборатория для испытаний реактивных двигателей. Второе конструкторское бюро, находившееся сначала в Берлине (Шпандау), а затем в 1944 г. эвакуированное в Штассфурт, имело конструкторский отдел, отдел испытаний двигателей (в том числе и реактивных), лабораторию испытания приборов, опытное производство, отдел летных испытаний. Общее число сотрудников отделов и лабораторий составляло 1700 человек. Помимо этого имелось еще конструкторское бюро на базе завода опытных конструкций (Унзенбург), располагавшегося под землей в старых соляных шахтах. На самолетостроительных заводах фирмы и их филиалах работало 22 400 человек, общая площадь производственных площадей составляла 96 000 м2.

Фирма «Фокке-Вульф» имела исследовательский отдел, в штате которого числилось 250 конструкторов и 350 научных сотрудников и инженерно-технических работников. Свои ОКБ и исследовательские отделы имели и другие ведущие авиафирмы Германии: «Мессершмитт» – при ведущем заводе в Аугсбурге, «Дорнье» – при ведущем заводе в Фридрихсхафене, «Блом и Фосс» – в Гамбурге и т. д.

Большое внимание в Советском Союзе уделялось подготовке специалистов для военной и гражданской авиации. В сентябре 1919 г. по инициативе профессора Н.Е. Жуковского был учрежден Московский авиационный техникум, преобразованный через год в Институт инженеров Красного воздушного флота, в 1922 г. реорганизован в Академию воздушного флота имени профессора Н.Е. Жуковского, с апреля 1925 г. – Военно-воздушная академия РККА имени профессора Н.Е. Жуковского (сейчас Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н.Е. Жуковского). В 1940 г. была сформирована Военная академия командного и штурманского состава (ныне Военно-воздушная академия имени Ю.А. Гагарина).

В 1930 г. на базе аэромеханического факультета МВТУ создали Московский авиационный институт (МАИ), в том же году основан Харьковский авиационный институт (ХАИ). В 1932 г. основаны Казанский авиационный институт (КАИ) и Уфимский авиационный институт (УАИ – первоначально базировался в Рыбинске Ярославской области, а в 1941 г. перебазирован в Уфу). В 1933 г. был образован Дирижаблестроительный учебный комбинат, преобразованный затем в Московский институт инженеров ГВФ имени К.Э. Циолковского, а в 1940 г. на его базе создан Московский авиационный технологический институт (МАТИ). В 1941 г. учрежден Ленинградский институт авиационного приборостроения (ЛИАП), а в 1942 г. – Куйбышевский авиационный институт (КуАИ).

Премиум

3.43 
(7 оценок)

Авиация Красной армии

Установите приложение, чтобы читать эту книгу

На этой странице вы можете прочитать онлайн книгу «Авиация Красной армии», автора М. Е. Козырева. Данная книга имеет возрастное ограничение 12+, относится к жанру «Энциклопедии».. Книга «Авиация Красной армии» была написана в 2011 и издана в 2011 году. Приятного чтения!