«Было раннее утро, и солнцем окрашены зданья,
У зенитных орудий стоял на посту часовой.
Шел по улице летчик, с боевого вернувшись заданья.
Самолет "мессершмитт" догорал на земле под Москвой»
Сергей Михалков, 1944 г.
«Это радость души и полнейшее удовлетворение, это удача абсолютная» - думал я, каждый раз, открывая книгу Леонида Анцелиовича. Читал, показавшиеся спорными эпизоды проверял, возвращался к понравившимся, поражался технической точности и простоте изложения.
А все от того, что книга написана точным инженерно-авиационным языком. Написал ее профессионал, авиационный конструктор, написал просто и доходчиво.
Казалось, книга такая может дать каждому, что нужно: специалисту, искушенному в авиации - приятно точное погружение в авиационное мастерство прошлого, неофита наделит дополнительными знаниями об истории авиации, новичка заинтересует и просветит.
И все-же в какой-то момент чтения что-то пошло не так, появилось не согласие с мнением автора о гении Вилли Мессершмитта, отрицание проявлений авторских симпатии и восторга перед нацистским авиационным талантом.
С самого начала история профессионального развития известного нацистского авиаконструктора, полная провалов и неудач, названием своим «Все шедевры…» не очень точно попадала в цель.
При дальнейшем чтении выяснялось, что шедевр-то у Вилли Мессершмитта был, пожалуй, всего один – истребитель Bf-109. Этот самолет от момента его создания непрерывно совершенствовался огромным коллективом конструкторов, технологов, испытателей. И это нормально для любого типа воздушного судна. Однако, надо сказать, что уже в Испании 1937 г. наши истребители И-16, не заслуженно считавшиеся устаревшими для своего времени, в поединках с первыми модификациями Bf-109 оказывали им достойное сопротивление и часто их бивали. А уж Ла-5 и тем более Ла-7 к середине Великой Отечественной войны били этот шедевр фашистской авиационной мысли «и в хвост, и в гриву».
Было в конструкторской биографии Мессершмитта спроектировано не мало самолетов самого разного предназначения: спортивных, пассажирских, военных истребителей, бомбардировщиков и даже военно-транспортный гигант самолет и планер.
Конечно, создавались самолеты очень успешные, были хорошие и весьма средние. Однако такая «разносторонность» сыграла с Мессершмиттом злую шутку. Попытки создать нечто «шедевральное» не только для истребительной, в которой он был действительно силен, но и почти для всех остальных родов авиации закончились в карьере нацистского конструктора рядом сокрушительных поражений и зубодробительных неудач.
Уже давно многочисленными, ползучими струйками симпатий к нацизму стали высказывания, а по сути мифы, о гениальных изобретателях, конструкторах, великих полководцах, обеспечивавших и направлявших к победам лучшую в мире гитлеровскую армию.
Эти «струйки» меня всегда возмущали. Потому что «гении» не только не могли и слова возражения сказать бесноватому фюреру, который вел свою армию на убой. Они не могли рассчитать ни мобилизационного резерва, ни истинных бронетанковых, артиллерийских и военно-воздушных сил, необходимых для нанесения поражения СССР «колоссу на глиняных ногах». Они, как ни старались, не смогли создать нужных образцов военной техники, способных противостоять нашим советским.
Мессершмитт с точки зрения его деяний, безусловно, нацистский преступник. Произведения его конструкторской мысли, изготавливавшиеся на его заводах самолеты стали оружием страшного звериного рейха, уничтожившего миллионы наших предков.
Потому откровенное превознесение автором книги фигуры этого человека в разряд гениев, на мой взгляд, не достойно. Этот факт тем не понятней, что из воспоминаний автора книги Леонида Липмановича Анцелиовича мы узнаем, как пострадала его семья в годы той страшной войны.
Никуда не деться мне от холодного чувства уважения к Вилли Мессршмитту как к умному и опасному врагу. Глупо отрицать его выдающийся вклад в авиационную науку и производство. Однако я его не могу причислить к авиационным гениям. И не только потому, что у него слишком много было ошибок.
Прекрасно сознавая, что этот Мессершмитт, человек из прошлого, думал о моих предкам, я сам не могу думать и чувствовать иначе.
Ощущая собственную исключительность, этот немецкий авиаинженер вряд ли испытывал к русскому, к этому недочеловеку, что-то иное кроме презрения и ненависти, вряд ли он считал их даже достойными жизни на этой земле. Разве что в качестве бессловесных слуг для их «высшей расы».
Тем приятней, что эти «недочеловеки» так дали тем думающим о себе, как об «исключительных арийцах», что вряд ли они, когда-нибудь полезут в нашу страну.
А ползучую симпатию к нацизму мы тоже подавим.
Во всяком случае мне хотелось бы верить в это…
Дальше...
Изобретения (удачи) Вилли Мессершмитта:
1. Патент однолонжеронного крыла (лонжерон служит осью, относительно которой производится крутка крыла. Крыло крепится к фюзеляжу на двух пилонах и двух подкоса.
2. Применение патента Пейджа на щелевой закрылок».
3 Механизация крыла Bf-108: всю заднюю кромку занять сдвижным закрылком Фаулера, а всю переднюю – двумя секциями предкрылка. Такой мощной механизации крыла еще ни у кого не было.
4. Bf-108: шасси убираемое, а на хвосте вместо колеса – легкий костыль. По условиям соревнований крылья надо складывать вдоль фюзеляжа для транспортировки самолета. Вилли решает крепить стойки шасси к центроплану, выполненному как одно целое с фюзеляжем, как на Kl-32, и складывать только консоли крыльев. В консолях сделать нишу для колес и убирать ноги шасси по размаху. Придумали простейший и легкий механизм уборки и выпуска шасси. Ручка в кабине между передними сиденьями пилота и механика соединена с храповиком. Качая ручку, вращают храповик, на ролик которого наматывается трос, и ноги шасси убираются. А выпускаются они под собственным весом.
5. Фюзеляж Bf-108: вместо сварной фермы из стальных труб – дюралевый монокок. Согнутые по контуру сечения фюзеляжа тонкие листы дюраля, соединенные со стрингерами и шпангоутами потайными заклепками, образовывали жесткую и легкую конструкцию. Хвостовая часть фюзеляжа стыковалась заклепками из двух симметричных половинок на широких верхнем и нижнем стрингерах. Но формовать длинные листы дюраля медники завода еще не могли – не было нужного оборудования. Поэтому предложил стыковать листы на каждом шпангоуте.
6. Запатентовал «Установку воздушного тормоза» и «Систему управления самолетом», «Механизм изменения шага воздушного винта», «Устройство передачи момента от закрылков при статическом давлении», «Устройство сигнализации и связи», «Установка вооружения» и «Система питания пулемета самолета». Аэродинамический исследовательский институт в Геттингене (немецкий ЦАГИ) включил в свою серию профилей разработанный Мессершмиттом профиль № 535. Авторские права на патенты и другие технические решения через годы принесут Мессершмитту миллионы рейхсмарок.»
7. На схеме фюзеляжа в мае 1938 года, он уже поджимает его с боков в зоне стыковки с крылом – первая реализация «правила площадей», которое будет в моде у конструкторов самолетов только через 30 лет.
8. Ме-209V-1: в этом проекте Вилли впервые отступает от схемы крепления ног шасси истребителей 109 к фюзеляжу. Здесь ноги будут крепиться к крыльям и убираться к фюзеляжу. Впервые на этой гоночной машине за коком трехлопастного винта был установлен кольцевой маслорадиатор. Поэтому удалось носовую часть фюзеляжа сделать круглой. Короткий фюзеляж уменьшил свою омываемую поверхность на 30 %.
9. Закрылок Мессершмитта». Предлагаемая конструкция проста: закрылок не выдвигается из крыла, а поворачивается вокруг постоянной оси, расположенной ниже его на значительном расстоянии.
10. Убираемый радиатор в нижней части фюзеляжа сначала был испытан на Bf-109 V-24 в натурной аэродинамической трубе Геттингена, а затем в полетах на Bf-109 V-31.
11. Ме-309: передняя нога шасси была установлена и испытана на Bf-109F V-1. Мессершмитту было заказано девять опытных Ме-309.
12. Военно-транспортный самолет Мессершмитта превосходил основной транспортник Люфтваффе Ju-52 по грузоподъемности в пять раз, а по расходу бензина на тонно-километр – почти в два раза. Простые, доступные материалы, примененные в конструкции Me-323, сделали его относительно недорогим и очень ремонтопригодным. Большая дверь в носу фюзеляжа обеспечила свободный доступ в грузовую кабину на всю ее ширину и высоту, что очень облегчало погрузочные работы. Установка второй палубы заметно расширила транспортные возможности самолета.
Технические неудачи:
1. Мессершмитт никогда больше не будет использовать сложный цепной привод воздушного винта. Он будет крепить пропеллер прямо на вал мотора. И навсегда распрощается с планерами и мотопланерами»(авария мотопланера S-16b).
2. «Когда падали его спортивные или опытные самолеты и особенно когда гибли пилоты, сердце его разрывалось и он не мог заснуть несколько дней. Но когда начали падать его пассажирские самолеты, он не только лишился сна, а и впал в глубокую депрессию, предчувствуя надвигающуюся большую беду».
3. «…в своей постоянной погоне за каждым сэкономленным граммом веса самолета, так облегчил крепление полотняной обшивки крыла, что она оторвалась в полете и угробила Ганса» (катастрофа М-20в).
4. «В это время Мессершмитт был очарован новым магниевым сплавом – электроном. Он в полтора раза легче дюраля и производится в Германии. Однако кропотливая переделка чертежей пассажирского М-26 для электронного М-30 завела Мессершмитта в тупик – разбухшие электронные детали не вписывались в отведенные для них габариты. Самолет М-30 так и не был построен, а электрон Мессершмитт теперь будет применять только в несиловых деталях самолетов».
5. «…вместо элерона установить на верхней поверхности крыла поворотный интерцептор (Bf-108V-1)
6. «авария – только первое проявление той загадочной и хронической болезни шасси, от которой будут страдать его 109-е.»
7. «Вилли послал туда опытного шеф-пилота и инженера Германа Вурстера. Он выявил наличие трещин и разрушение переднего узла крепления половинок стабилизатора. При выходе из пикирования одна половинка стабилизатора улетала. Пришлось срочно усиливать конструкцию узла и менять узлы на всех ранее выпущенных машинах (Bf-109)».
8. Оказалось, что сложилась трубчатая тяга управления, работающая на сжатие. Трубы для таких тяг поставляла одна компания, и никто не додумался проверять толщину их стенки, а на сложившейся тяге она оказалась вдвое заниженной. Вольф Хирт попал в госпиталь с переломом таза. Простой недогляд при изготовлении тяги из готовой трубы обернулся гибелью планера и тяжелой травмой летчика-испытателя» (планер S-13)».
9. Самая большая неудача – Ме-210:
Вилли сдался, сам составил и вручил Удету перечень известных ему проблем М-210-го, которые надо срочно решить:
– устранить «козление» самолета в воздухе, препятствующее прицеливанию при атаке;
– установить передвижной стабилизатор с триммерным механизмом;
– удлинить фюзеляж;
– найти причину возгорания моторов DB601 на самолетах 110 и 210 совместно с компанией «Даймлер-Бенц»;
– модифицировать воздухозаборник для турбокомпрессора, предлагаемого компанией «Даймлер-Бенц»;
– устранить бафтинг стабилизатора при отклонении воздушных тормозов.
Эта грозная машина, которая должна была унести много человеческих жизней врагов и спасти жизни немцев, никак не давалась Мессершмитту.