ПРЕДИСЛОВИЕ

Более шести десятилетий отделяет нас от событий горького для всей страны 1941 г., но не затихает боль утрат и не пропадает интерес широких масс читателей к тем давним событиям. Данная книга посвящена преимущественно действиям советской авиации в первые месяцы Великой Отечественной войны. Впрочем, в первой главе автор рассказывает и о предвоенном времени, освещая некоторые вопросы нашей авиационной доктрины, этапы формирования и развития советской авиации, останавливаясь на том, как собиралось использовать наши ВВС военное и политическое руководство Советского Союза.

В одной из ключевых глав книги подробно рассказывается о событиях 22 июня 1941 г., когда отмобилизованные и хорошо подготовленные войска «профессиональной» германской армии, поддержанные главными силами люфтваффе, нанесли мощный удар по нашей территории и Красной Армии, находившейся в стадии развертывания, и, как показали дальнейшие события, не готовой к войне.

Большое внимание уделено описанию событий воздушной войны над Москвой и Подмосковьем летом 1941 г., проанализированы вопросы строительства и функционирования противовоздушной обороны столь крупного пункта, каким являлась столица. Обращение к воспоминаниям советских и немецких летчиков, командиров, иных участников событий позволяет лучше понять суть прошедших событий. Представляются важными сведения о потерях сторон, погибших и пострадавших при бомбардировках, разрушениях Москвы. Автор показывает, что, несмотря на различные недочеты в организации ПВО, мужество и героизм летчиков, зенитчиков, прожектористов, аэростатчиков, бойцов ВНОС и других подразделений не позволили вражеским разведчикам и бомбардировщикам хозяйничать в московском небе, разрушить советскую столицу.

Подробно рассматривается ход сражения на Юго-Западном фронте, начиная с 22 июня и заканчивая 26 сентября 1941 г., когда Киевская оборонительная операция завершилась катастрофическим поражением Красной Армии. Почти за 100 дней враг продвинулся более чем на 600 км вглубь Украины, захватил колоссальные трофеи. Описываются борьба за господство в воздухе, действия авиации в поддержку наземных войск, ведение разведки, атаки неприятельских аэродромов и переправ, другие важные вопросы.

В книге рассказывается о начале нового конфликта с Финляндией, которая вступила в войну после первой воздушной операции ВВС Красной Армии – серии авианалетов на финские аэродромы и населенные пункты с 25 по 30 июня 1941 г. Уделено место налетам на нефтепромыслы Румынии, проведенные силами ВВС ЧФ и дальнебомбардировочной авиации, вопросам организации противовоздушной обороны Ленинграда, другим аспектам войны в воздухе на советско-германском фронте.

Монография написана на основе советских и немецких архивных документов, воспоминаний участников событий. Ставшие доступными в последние годы новые материалы позволили дополнить ранее публиковавшиеся автором статьи, уточнить ряд цифр, привести более достоверные данные о составе сил и средств, а также потерях сторон, сделать более полными выводы.

Помощь при подготовке рукописи оказали М.Ю. Быков, В.Л. Голотюк, А.А. Егерев, А.В. Исаев, А.В. Котлобовский, А.Ю. Лашков, А.Н. Медведь, С.А. Микоян, Ю.Г. Минкевич, М.В. Михалев, М.Э. Морозов, Ю.А. Мясников, Г.П. Серов, при переводе с немецкого – С.А. Липатов и А.В. Михайлов, которым автор выражает глубокую и искреннюю благодарность. Слова признательности хочется высказать финским историкам К.-Ф. Геусту и М. Салонену, а также редактору И.В. Башниной.

Часть 1

СОВЕТСКАЯ АВИАЦИОННАЯ ДОКТРИНА В 1925–1939 ГГ.

Революция, Гражданская война, интервенция иностранных государств прервали неуклонное развитие России как индустриального государства. В начале 20-х годов ХХ века в народном хозяйстве и на транспорте царила разруха, не хватало современной техники и квалифицированных кадров. Предстояло в кратчайшие сроки решить множество сложнейших задач, таких, как налаживание работы национализированных фабрик и заводов, значительное (почти в 10 раз) сокращение численности армии и флота.

Одновременно требовалось восстановить и развить материально-техническую базу промышленности, в частности авиации, организационно оформить Красный Воздушный Флот, подготовить и воспитать собственные авиационные кадры. Наряду с так называемыми «красвоенлетами» видное место в Красной Армии заняли офицеры царской армии, перешедшие на сторону революции. В целом в начале 1920-х годов Советская Россия в вопросах развития авиационно-промышленной базы, подготовки кадров, научно-технических изысканий, опытного и экспериментального строительства значительно уступала ведущим капиталистическим державам – Великобритании, Франции, США. Уступала она и Германии. Хотя Версальский договор запрещал проигравшей Первую мировую войну стране иметь военную авиацию, здесь смогли сохранить традиции, кадры, ценные конструкторские наработки.

На вооружении Красного Воздушного Флота находились преимущественно импортные самолеты. Процесс становления собственного авиационного производства в разоренном войной и технически отсталом Советском Союзе протекал медленно и был сопряжен со значительными трудностями. Практически до 1925 г. отрасль «топталась на месте», не наращивала объемов выпускаемой продукции. Застой авиапромышленности объяснялся не только объективными, общими для всей советской экономики той поры причинами, но и обусловливался наличием серьезных внутриотраслевых проблем – неудовлетворительным состоянием основных фондов авиастроения (нехватка производственных площадей, современного оборудования, ветхость и примитивность зданий, установок, сооружений), плохим снабжением сырьем, материалами, топливом [1].

На 1 октября 1925 г. авиазаводы располагали 2886 станками, из которых были задействованы только 1938. Износ производственных зданий составлял в самолетостроении 32%, в моторостроении 21%. Из-за нехватки материалов, сырья и энергии производственные мощности авиазаводов были использованы едва больше, чем наполовину. В это время в отрасли было занято 5114 человек, из них 3677 рабочих, в том числе производственных – 2258 человек. Они преимущественно выпускали моторы М-5, самолеты-истребители И-2, разведчики Р-1, учебные У-1, а также ремонтировали пришедшую в негодность технику. Большая доля ручного труда и низкая энерговооруженность снижали и без того низкую производительность. Да и выпускать, по большому счету, авиазаводам было нечего [2].

Важную, во многом определяющую роль в развитии советской авиации сыграли решения XIV съезда ВКП(б), известного по учебникам истории как «съезд социалистической индустриализации». В декабре 1925 г. он наметил курс на развитие тяжелой индустрии, крупной машинной промышленности, способной оснастить фабрики, заводы, сельское хозяйство новейшей техникой. Съезд поручил Центральному Комитету партии принять все меры к укреплению обороноспособности страны и усилению мощи Красной Армии и Красного Флота – морского и воздушного.

Конкретизируя решения съезда, Совет Труда и Обороны (СТО) в следующем году заслушал доклад председателя Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) Ф.Э. Дзержинского о состоянии авиапромышленности. СТО принял постановление, предусматривающее дальнейшее увеличение производственных мощностей авиазаводов, в первую очередь моторостроительных и тех самолетостроительных, где производили истребители и бомбардировщики. На капитальное строительство и оборудование существующих заводов за три года выделялась огромная по тем временам сумма – 19,5 млн руб. Предусматривалось доведение годового производства до 1500 самолетов и 1800 моторов (при работе в одну смену) [3].

Выступая на следующем, XV съезде ВКП(б) в декабре 1927 г. И.В. Сталин сказал: «Наша авиационная промышленность стоит на собственных здоровых ногах... Конечно, нам предстоит еще большая работа. Партия должна будет и впредь уделять авиационной промышленности серьезное внимание. Однако авиационная промышленность, как никакая, может быть, другая отрасль советской промышленности, стоит на правильной дороге и ей нужно только уделять внимание, чтобы она и впредь продолжала свою полезную государственную работу» [4].

Действительно, в 1927 г. отечественные заводы построили 575 самолетов (из них 495 боевых), в то время как годом раньше – 469, а в 1925 г. – лишь 326 машин (264 боевые) [5]. В это же время были реорганизованы Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) и Научно-испытательный институт (НИИ) ВВС. Получивший новые территории в Москве ЦАГИ вскоре стал важнейшей базой отечественного самолетостроения. Здесь развернулась научно-исследовательская работа по аэродинамике самолетов, устойчивости и управляемости, прочности авиационных материалов, разработан ряд новых типов самолетов с высокими характеристиками. На созданный на основе «Опытного аэродрома» НИИ ВВС возложили обязанность проведения государственных испытаний самолетов, двигателей, авиационного оборудования, включая подготовку заключений о степени их пригодности к серийному производству, разработку форм и способов боевого применения.

К середине 1920-х годов почти все советские инженерно-конструкторские силы сосредоточились в организационно сформировавшихся коллективах, руководимых А.Н. Туполевым, создававшим цельнометаллические самолеты различного назначения, Н.Н. Поликарповым, специализировавшимся на конструировании истребителей и разведчиков, Д.П. Григоровичем, строившим морские самолеты, К.А. Калининым, занимавшимся пассажирскими самолетами. Во второй половине 20-х годов эти коллективы создали ряд удачных самолетов, среди которых особого внимания заслуживают учебный самолет У-2, разведчик Р-5, бомбардировщик ТБ-1.

В те же годы получила развитие наша военная наука, которая определяла военную стратегию на случай масштабных боевых действий, активно участвовала в выработке военной доктрины советского государства. Под руководством Л.Д. Троцкого, а затем М.В. Фрунзе на основе «линейных форм» вооруженной борьбы (т. е. без глубокого эшелонирования) сформировалась теория последовательных фронтовых наступательных операций. Считалось, что эти операции продолжительностью до месяца на глубину до 250 км приведут к разгрому противника при условии согласованных действий пехоты, кавалерии, артиллерии и авиации. Однако ввиду ограниченных боевых возможностей частей и соединений Красной Армии того времени допускались остановки и перегруппировки для постепенного преодоления полос неприятельской обороны.

Важная роль в систематизации боевого опыта авиации принадлежала Военной академии Рабоче-Крестьянской Красной Армии (РККА). В 1921 г. вышла в свет книга бывшего «военспеца» царской армии Н.А. Яцука «Тактика воздушного флота», где обобщался боевой опыт Первой мировой войны, материалы, опубликованные в журнале «Вестник Воздушного флота», другие источники. Считается, что в 1924–1925 гг. зародилась теория тактики советской авиации, затем она оформилась как часть военного искусства.

Советский Союз еще не успел создать современную отечественную авиапромышленность, прочную базу для подготовки и развития летных и технических кадров. Тем не менее в стране развернулась оживленная дискуссия по основам построения и развития Вооруженных сил в целом и авиации в частности. Предметами обсуждения стали такие вопросы, как роль авиации в войне, необходимые рода авиации в составе ВВС, взаимозависимость техники и тактики. Среди статей того времени следует отметить работы видного военного деятеля С.А. Меженинова: «Воздушные силы в войне и операции», «Основные вопросы применения военно-воздушных сил», «Вопросы применения и организации авиации» [6].

П.И. Баранов беседует с французским писателем Анри Барбюсом

В середине 1920-х годов С.А. Меженинов (бывший кадровый офицер царской армии, который перешел на сторону Советской власти) занимал должность начальника штаба Воздушного Флота. Его непосредственным начальником был П.И. Баранов – активный участник революции и Гражданской войны. Не имея изначально авиационного образования, Баранов закончил курсы летчиков-наблюдателей и авиамехаников, что помогло ему в короткий срок стать крупным организатором авиапромышленности и советской авиации в целом.

Начальник ВВС П.И. Баранов больше занимался практическими вопросами. В области теории, несомненно, ценными оказались труды «Стратегия и тактика Красного Воздушного Флота» А.В. Сергеева (1925 г.), «Вопросы стратегии и тактики Красного Воздушного Флота» В.В. Хрипина (1925 г.), «Организация Военно-Воздушного Флота РККА» под редакцией С.Г. Хорькова (1925 г.), «Тактика авиации» А.Н. Лапчинского (1926 г.; позже эта книга выдержала еще два издания), «Обеспечение воздушных операций» А.С. Алгазина (1928 г.).

Комбриг А.Н. Лапчинский, в дальнейшем ставший одним из крупнейших военных теоретиков Советского Союза, специалистом по применению авиации, сразу после окончания Гражданской войны посвятил себя научно-педагогической деятельности. С должности начальника штаба Воздушного Флота он перешел на работу в Военную академию им. М.В. Фрунзе, затем в Военно-воздушную академию им. Н.Е. Жуковского. В монографии «Тактика авиации» в главе «Разведка» рассмотрен ряд принципиальных положений тактики разведывательной авиации.

Надо сказать, что в это время во всех странах разведчики являлись самым распространенным родом войск в составе ВВС, вопросы их боевого применения получили широкое развитие. Все они имели задачу «вскрыть намерение противника путем наблюдения расположения и движения его войск» [7]. Но в вооруженных силах различных стран по-разному разделяли разведчиков, например, на ближних и дальних либо на стратегических и тактических. Лапчинский же формулирует так: «Дальность ближней армейской разведки прямо пропорциональна быстроте движения противника и обратно пропорциональна быстроте своей перегруппировки» [8].

Представляют интерес вопросы глубины ведения разведки, степени ее непрерывности, общих положений постановки задачи. «Разведка – самая опасная и самая увлекательная работа авиации, – отмечал в 1926 г. комбриг, и под этим тезисом военные специалисты могут подписаться и сегодня. – Вместе с тем она предусматривает спокойствие и безопасность тысяч наземных бойцов, ставя их в известность об обстановке. Ответственность разведчика велика, а значение его работы трудно переоценить» [9].

Тем временем в связи со значительным ростом количества и качества оружия, а также военной техники в Вооруженных силах теория последовательных операций перестала соответствовать требованиям будущей войны. Анализируя изменения, происходившие в военном деле, оснащение армии современной техникой и учитывая полученный на учениях и маневрах опыт, советская военная мысль пришла к выводу о необходимости выработать новые взгляды на подготовку и проведение фронтовых операций, прежде всего наступательных. Видные советские теоретики М.Н. Тухачевский, И.П. Уборевич, А.И. Корк, Б.М. Шапошников, В.К. Триандафиллов и другие выдвинули ряд новых положений по ведению операций, начали разработку теории глубокого наступательного боя. Суть его состояла в том, чтобы безостановочно преодолевать всю глубину оборонительной полосы и развивать наступление вплоть до полного уничтожения неприятеля. В качестве вероятных противников СССР в начале 30-х годов ХХ века рассматривались Франция, Польша, Румыния, Великобритания.

Слева у самолета стоит инспектор ВВС РККА П.Х. Межерауп

Считалось, что тактическая зона обороны неприятеля, достигавшая глубины 20–30 км, должна прорываться в первый день наступления, а темп продвижения войск должен составлять не 5 км, как полагали в конце 1920-х годов, а до 30–40 км. Для достижения столь высоких темпов наступления, полагали наши военные теоретики, необходимо иметь такое построение боевых порядков, которое бы обеспечило массированное воздействие на все элементы обороны неприятеля. И здесь роль ВВС трудно переоценить.

Крупные советские военные теоретики и авиационные командиры, такие как В.В. Хрипин, П.П. Ионов, Б.Л. Теплинский, А.Н. Лапчинский, продолжили обобщать опыт использования авиации, итоги учений. В частности, комбриг Лапчинский в 1934 г. подготовил монографию «Воздушный бой» в трех частях, где многие вопросы были освещены впервые не только в советской, но и зарубежной печати.

Так, Александр Николаевич в работе рассуждает о конечной цели маневрирования истребителя в воздухе – занять выгодное положение для атаки неприятельского самолета. Он предугадывает крупные воздушные сражения в скором времени, когда действия летчиков будут обусловлены не только наземной, но и воздушной обстановкой; останавливается на специфике боя в воздухе, когда, как бы неудачно ни складывалась для противника схватка, «переговоров о сдаче с высылкой парламентеров осуществить нельзя; в воздушном бою пленных не берут», поэтому необходимо сбить самолет противника [10].