© Асылбек Батталханов, 2018

ISBN 978-5-4493-7793-7

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Как люди будут ездить, плавать и летать

Летающие такси, беспилотные автомобили, полеты на другие планеты – какая из этих фантастических идей может стать реальностью? В этой книге я предлагаю заглянуть в ближайшее будущее транспорта через исследовательские лаборатории и сервисы, которые прямо сейчас внедряют на рынок инновации и тестируют новые бизнес-модели. Рассмотрим закономерности развития транспортной сферы, узнаем о достижениях разработчиков и предпринимателей, а потом спрогнозируем, чего ожидать от будущего и как выгодно использовать перемены.

Книга создана при участии Натальи Толмачевой.

Предисловие

Первый бензиновый автомобиль создал немецкий инженер Карл Бенц в 1885 году. Еще два десятка лет после этого большинство легковых автомобилей в мире работали на пару и электричестве, так как изобретение Бенца людей не впечатлило. Во время первой публичной демонстрации машины Бенц врезался в стену, к тому же бензиновые автомобили были слишком дорогими и не могли составить конкуренцию рыночным старожилам.

Ситуация на дорогах кардинально изменилась, когда американский инженер Генри Форд запустил в массовое производство собственные бензиновые автомобили. Он настолько хорошо справился с задачей, что даже в 2018 году почти 99% автомобилей в мире все еще работают на двигателях внутреннего сгорания, получая энергию из бензина или природного газа. Машины Форда совершили революционные перемены за считанные годы, чем затронули все области человеческой жизни: работу, путешествия, привычки.

Большинство экспертов транспортной отрасли считают, что в ближайшем будущем, буквально через 5—25 лет, ситуация на дорогах снова изменится до неузнаваемости: автомобили начнут массово работать на электричестве, появится сверхбыстрый электромагнитный транспорт, автомобильные аварии станут редкостью, водители исчезнут, пассажиры начнут чаще ездить совместно, а производство станет менее выгодным, чем перевозки.

В этой книге я расскажу о том, чего люди хотят от автомобилей, самолетов и кораблей, и насколько мы близки к желанным целям.

Асылбек Батталханов, Алматы, 2018

Глава 1.
А пусть сам ездит!

Прощайте, водительские права?

«Моему старшему сыну 11 лет. Через 4,5 года он может получить водительские права. Я со своей командой работаю, чтобы этого не случилось»¹.

Так сказал Крис Армсон на конференции TED в 2015 году. Для тех, кто знает контекст, его слова звучат как музыка: речь шла о создании беспилотного автомобиля. Как и Армсон, многие эксперты говорят, что если мы научим машины самоуправлению, то сможем распрощаться с водительскими правами, нам не придется изучать правила дорожного движения, бояться уснуть за рулем, искать парковку, волноваться о подростках-водителях, уставать от вождения.

Разработчики и исследователи постоянно обещают, что вот-вот умные автомобили будут сами ездить и парковаться, они массово заменят водителей, что позволит устранить человеческие ошибки, поэтому аварии и другие автомобильные проблемы станут большой редкостью.

Конечно, однажды так и будет, но случится ли это так быстро, как многие надеются? Не будет ли сын Криса Армсона через двадцать лет рассказывать, как он работает над тем, чтобы его сыну не пришлось получать водительские права? Чтобы подобраться к ответу на этот вопрос, нужно сначала разобраться в том, что такое «автономный», или «беспилотный» автомобиль.

Автоматизация: от нуля до пяти

Бензиновые и электрические автомобили, которые массово появились на дорогах нескольких стран мира в начале ХХ века, быстро вытеснили экипажи с лошадями. Так как эти автомобили ездили «сами», их называли «безлошадными экипажами» или «самоходными тележками». Конечно, по сравнению с экипажем, который везли лошади, автомобиль был самоходным, но он не ездил самостоятельно – им нужно было управлять.

Первые автомобили никак не могли обходиться без водителя и ручного управления, поэтому они не были самоходными. Попытки сделать полностью автономный автомобиль никогда не прекращались, но даже сейчас эта мечта реализована только частично. Зато теперь мы знаем, какой автомобиль следует считать полностью автономным, чтобы мечтать конкретнее.

В 2018 году Сообщество автомобильных инженеров (Society of Automotive Engineers, SAE) второй раз обновило 6 уровней шкалы автономности автомобиля², которую разработало за четыре года до этого³:

1. Нулевой уровень: никакой автоматизации. Человек полностью управляет автомобилем в ручном режиме.

2. Первый уровень: в автомобиле есть система помощи водителю (помощник водителя), которая не может работать без него. Водитель может использовать только одну автоматизированную функцию, при этом ему нужно следить за тем, чтобы вовремя ее включать и выключать.

Например, автомобиль может держать уровень скорости, который установил водитель (функция пассивного «круиз-контроля»), но он не способен сам притормозить на повороте или при спуске, так как для этого ему нужно, чтобы водитель поставил другую задачу, снова изменив уровень скорости. Тогда автомобиль снова будет выполнять одну задачу в автоматическом режиме. Водитель не может отвлекаться от вождения, так как автомобиль по-прежнему нуждается в ручном управлении.

3. Второй уровень: в автомобиле есть система помощи водителю, на которую тот может переложить несколько задач. Это уже частично автоматизированный автомобиль. Он может держать уровень скорости, тормозить, чтобы не столкнуться с другими автомобилями, держаться в своей полосе (функции адаптивного или активного «круиз-контроля»). Такие автомобили помогают избегать столкновений на дорогах, но за ними нужен глаз да глаз. Водитель не может отвлекаться от вождения.

4. Третий уровень: есть система помощи водителю, которая выполняет несколько задач и сама принимает решения. Если впереди медленно едет другая машина, то автомобиль третьего уровня автономности не просто снизит скорость, чтобы избежать столкновения, но и поищет возможность сменить полосу, чтобы продолжить ехать на большей скорости. Водителю можно ненадолго отвлечься от вождения, но засыпать нельзя: условно автоматизированный автомобиль может ездить сам, но все равно нуждается в подстраховке со стороны человека.

5. Четвертый уровень: высокий уровень автоматизации, при котором автомобиль ездит полностью самостоятельно, отслеживает изменения в окружающей среде и сам принимает решения как любой другой водитель.

Такой автомобиль может воспользоваться помощью человека в сложной ситуации, но способен обойтись без нее. Единственный недостаток автомобиля четвертого уровня автономности: он отлично справляется с вождением только на определенной, хорошо знакомой территории. Ездить по новой местности и реагировать на дорожно-транспортную обстановку без ошибок он не может.

6. Пятый уровень: полная автоматизация. Автомобиль ездит полностью самостоятельно в любых ландшафтных и погодных условиях, с которыми справляется водитель-человек. Достаточно сообщить машине пункт назначения, и система вождения сама примет остальные решения: по какому маршруту ехать, с какой скоростью, как реагировать в сложной дорожно-транспортной ситуации, где припарковаться. Это полная замена человека-водителя и даже больше: автомобиль управляет вождением быстрее, точнее и правильнее, чем человек.

Некоторые эксперты считают, что «автономный» равно «независимый» или «самоуправляемый», поэтому, пока в автомобиле не автоматизированы все функции, он не автономен. Его следует считать частично автоматизированным. Но, по общепринятой классификации SAE, с того момента, когда автомобиль сам начинает принимать решения, то есть, начиная с третьего уровня, его можно считать в какой-то мере автономным (беспилотным).

Мечта производителей – создать автомобиль 5-уровня автоматизации, настоящий беспилотник, который будет уметь все, что касается динамичных водительских функций: выбрать маршрут, припарковаться, притормозить, отреагировать на любую внезапную преграду и сможет работать в любых погодных условиях. В идеале автомобиль должен настолько поумнеть, чтобы не просто полностью заменить водителя-человека, а во всем его превзойти.